La FNA veut mettre les MRA hors des griffes des constructeurs

Le sujet de l’accès aux données techniques nécessaires à l’entretien et la réparation des véhicules prend une nouvelle tournure, le constructeur se positionnant désormais comme l’autorité qui délivre l’autorisation d’accès, contrôle et supervise tout opérateur qui souhaite intervenir sur le véhicule pour paramétrer ou réinitialiser un élément du véhicule. Même une simple remise à zéro après vidange de l’indicateur de maintenance du véhicule est concernée.

Une situation inacceptable, qui traduit pour la FNA une atteinte grave à la concurrence, quand on sait que le constructeur est en même temps un concurrent direct des réparateurs indépendants.

Depuis plusieurs années, la FNA se mobilise sur ce dossier majeur et appelle l’ensemble des MRA à se joindre en nous remontant les cas concrets auxquels ils sont confrontés au quotidien dans leur ateliers.

L’accès aux données des véhicules par les professionnels de l’automobile est rendu très difficile sur le terrain en raison de freins techniques ou administratifs mis en place par les constructeurs, y compris sur des prestations simples comme la vidange par l’impossibilité d’une remise à zéro du témoin d’entretien. Les exemples se multiplient : Renault Clio 5, Golf 8, Mercedes classe E, Fiat 500. Cette liste devrait s’étoffer rapidement.

Pour ces véhicules, la remise à Zéro de l’indicateur de maintenance nécessite de se connecter à la plateforme web du constructeur, via son outil de diagnostic, d’avoir une sorte d’autorisation d’intervenir sur le véhicule, puis seulement l’intervenant aura la capacité de réaliser l’opération.

Pour illustrer les conséquences, sans une remise à zéro en passant par le constructeur, la Fiat 500 affiche « pollution huile moteur » alors que la vidange vient d’être réalisée.

Pour cela, le réparateur indépendant doit au préalable :

  • créer son compte sur le site du constructeur,
  • avoir un appareil de diagnostic dont le fabricant a développé la fonctionnalité propre au modèle du véhicule concerné (un développement spécifique est rendu nécessaire pour chaque constructeur, voire pour chaque modèle !)
  • créditer financièrement le compte pour payer chaque opération

En somme le réparateur peut lire les données embarquées du véhicule avec son appareil de diagnostic, mais dès lorsqu’il veut écrire sur le véhicule (modifier une donnée, notamment la remise à zéro), il doit avoir une autorisation du constructeur.

L’argument avancé par les constructeurs ? Authentifier le réparateur qui intervient sur le véhicule dès lors qu’il rentre une donnée dans le véhicule et assurer ainsi la sacro-sainte sécurité devenue un véritable leitmotiv pour les constructeurs.

En réalité, le constructeur s’assure ainsi d’un avantage concurrentiel pendant une période d’un à deux ans, délai nécessaire à l’équipementier pour développer pour son outil de diagnostic multimarque la fonctionnalité propre à la marque du constructeur, voire au modèle considéré.

Après ce laps de temps, le constructeur pourra contrôler et superviser tout ce qui est fait sur le véhicule par les MRA et dispose ainsi d’informations pertinentes qu’il saura exploiter à son profit. Et, cerise sur le gâteau, à chaque opération effectuée par un MRA, le constructeur empoche au passage quelques euros. Et cela pendant toute la durée de vie du véhicule !

Une situation assurément inacceptable ! Rappelons que le véhicule appartient à l’automobiliste, et les données du véhicule également.

Au fond, la véritable question est la suivante : qui doit s’assurer de la qualité de professionnel de celui qui intervient sur un véhicule, même pour des opérations sans lien avec la sécurité du véhicule ? Certainement pas un acteur qui est à la fois juge et partie tel que le constructeur !

D’autant que, plus généralement, les données techniques nécessaires à l’entretien et la réparation des véhicules que le constructeur a l’obligation de rendre disponibles en totalité, sans délais et sans discrimination tarifaire, ne sont en réalité que partiellement disponibles, et parfois difficilement accessibles.

En définitive, c’est toute la chaîne des opérateurs indépendants qui est impactée : artisans de l’automobile, éditeurs de logiciels, fabricants d’outils de diagnostic.

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